Pentru sectorul cerealier din Republica Moldova, sezonul 2026/27 pune tot mai des o problemă paradoxală: cereale sunt, cumpărător există, prețul poate fi acceptabil – însă livrarea mărfii către cumpărător devine cea mai dificilă parte a tranzacției.
Republica Moldova are acces la Dunăre prin Giurgiulești, poate utiliza porturile românești Galați, Brăila și Constanța și dispune de transport rutier și feroviar. Pe hârtie, opțiunile sunt suficiente.
În practică însă, fiecare dintre ele are propriile limitări: pescajul, capacitatea de tranzit, deficitul capacităților de depozitare, costul transbordării, cozile de nave, coordonarea punerii la dispoziție a vagoanelor, deficitul de transport rutier sau distanța suplimentară pe uscat.
În ultimii ani, la această listă s-a adăugat încă un factor – Ucraina. De la începutul anului 2022, fluxurile de cereale ucrainene și moldovenești utilizează tot mai intens aceeași infrastructură: Dunărea, Canalul Sulina, calea ferată din Republica Moldova, Galați, Brăila, Constanța și punctele de trecere a frontierei.
Prin urmare, criza logistică actuală nu este o problemă separată a Ucrainei sau a Republicii Moldova, ci una comună a capacității de tranzit din regiune.
Giurgiulești: portul care nu mai are unde să se extindă
În 2024, complexul portuar a procesat 2,58 milioane de tone de mărfuri de export-import, dintre care 1,27 milioane de tone au reprezentat exporturi de cereale și oleaginoase.
Raportat la dimensiunea economiei Republicii Moldova, este un volum foarte important. Însă concentrarea ridicată a exporturilor într-un singur nod face sistemul vulnerabil.
Una dintre principalele limitări este pescajul la cheu. În prezent, în Portul Giurgiulești există un singur cheu cu un pescaj apropiat de cel al Canalului Sulina, de aproximativ 7 metri, însă chiar și acolo pescajul actual este de circa 6,75 metri.
Exportatorii moldoveni, cu participarea Ministerului Transporturilor și administrației portului, au început de mai multe ori pregătirea documentației de deviz pentru construirea unui alt cheu, cu o adâncime de până la 7 metri, însă până în prezent această idee nu a fost realizată.
Potrivit notificării oficiale pentru navigație din 22 iulie 2026, pescajul maxim la terminalul cerealier de pe Prut era de numai 3,20 metri.
Până la 21 august, situația s-a îmbunătățit ușor, până la 3,59 metri, dar și această valoare limitează posibilitatea încărcării complete chiar și a unei nave maritime de dimensiuni relativ mici.
Atunci când nava nu poate fi încărcată complet la un singur cheu, apare necesitatea mutării acesteia la unicul cheu cu adâncime mai mare pentru completarea încărcăturii. Aceasta înseamnă o operațiune suplimentară, o coadă suplimentară și timp suplimentar.
În comerțul maritim, timpul se transformă rapid în bani. O navă care este nevoită să aștepte finalizarea încărcării peste perioada convenită începe să acumuleze demurrage – taxa pentru staționare. Prin urmare, o diferență de doar câteva zeci de centimetri de pescaj poate avea un cost concret, exprimat în dolari pe tonă.
A doua problemă a Portului Giurgiulești: acumularea mărfii
Un alt punct vulnerabil al sistemului moldovenesc îl reprezintă posibilitățile limitate ale traderilor terți de a depozita marfa direct în port.
Capacitățile de depozitare de la Giurgiulești aparțin mai multor operatori privați, care lucrează în primul rând cu propriile programe comerciale. Pentru o mare parte dintre ceilalți exportatori, schema reală este mult mai complicată din punct de vedere organizatoric: camion – transportor – cala navei.
Cu alte cuvinte, încărcarea se efectuează „direct din camion”. Pentru încărcarea unei barje de 1.000 de tone, trebuie să fie disponibile simultan în port aproximativ 40 de camioane. Pentru un coaster de 3.000 de tone, sunt necesare în jur de 120 de camioane.
Pe hârtie, acest lucru pare realizabil. Însă în perioada recoltării, când fermierii, elevatorii, traderii și porturile concurează simultan pentru aceleași camioane cerealiere, este extrem de dificil să fie adunate zeci de vehicule într-un interval de timp strict determinat.
Orice perturbare – întârzierea unui camion, o coadă, condițiile meteorologice sau modificarea orei de sosire a navei – afectează întregul lanț.
Prin urmare, limitarea exportului moldovenesc de cereale nu ține astăzi doar de capacitatea cheului. Ține și de capacitatea de a sincroniza simultan fermierii, depozitele, camioanele, portul și flota.
Factorul ucrainean devine tot mai important pentru Republica Moldova
Pentru piața moldovenească, ceea ce se întâmplă în porturile ucrainene influențează direct costul logisticii locale.
Atunci când porturile din regiunea Odesa Mare sau porturile ucrainene de la Dunăre își încetinesc activitatea din cauza atacurilor cu drone și rachete, alertelor aeriene, întreruperilor de energie electrică sau deficitului de nave, o parte din mărfurile ucrainene începe să caute rute alternative.
Și ajunge la aceeași infrastructură utilizată de exportatorii moldoveni. Este vorba despre Canalul Sulina, calea ferată din Republica Moldova, porturile Galați, Brăila și Constanța, transportul rutier și punctele de trecere a frontierei.
Astfel apare o situație paradoxală: deteriorarea logisticii din Ucraina crește automat presiunea asupra sistemelor de transport din Republica Moldova și România.
Ceea ce pentru Ucraina reprezintă găsirea unei rute alternative poate însemna pentru exportatorul moldovean cozi suplimentare și creșterea costurilor de transport.
Sulina: o singură coadă pentru trei țări
Această interdependență poate fi observată foarte bine în cazul Canalului Sulina. În doar câteva săptămâni, de la sfârșitul lunii august până la începutul lunii septembrie 2026, numărul navelor care așteptau să intre pe Canalul Sulina a crescut inițial la 40–50 de nave, iar ulterior la 70–80 de nave.
Potrivit informațiilor furnizate de agenții maritimi, aproximativ 40% din flux revenea porturilor ucrainene de la Dunăre, circa 40% porturilor românești și aproximativ 20% Portului Giurgiulești.
La un demurrage mediu ipotetic de aproximativ 4.000 de dolari pe zi pentru o navă, staționarea chiar și a unui grup relativ mic de nave se transformă în sute de mii de dolari de cheltuieli suplimentare.
Iar în final acești bani sunt incluși în costul navlului și reduc prețul pe care traderul îl poate plăti fermierului pentru cerealele cumpărate în Republica Moldova.
De ce Reni și Giurgiulești pot avea navluri complet diferite
Uneori este dificil de explicat pieței de ce două porturi situate literalmente unul lângă altul pot avea costuri de transport foarte diferite. Însă diferența nu este determinată de kilometri.
Potrivit unor indicații de piață, navlul din portul ucrainean Reni poate fi cu 20–30 de dolari/tonă mai mare decât din Giurgiulești. În anumite perioade de vârf, diferența se apropie chiar de dublu.
Motivul este riscul militar. Armatorul evaluează probabilitatea întârzierilor, intrarea în port, condițiile de lucru ale echipajului, asigurarea și eventualele perioade de staționare.
Acesta este un factor important și pentru exportatorul moldovean. Pe de o parte, riscul militar mai redus comparativ cu un port ucrainean poate oferi Giurgiuleștiului un avantaj competitiv.
Pe de altă parte, afluxul suplimentar de mărfuri și nave poate elimina rapid acest avantaj, dacă Portul Giurgiulești ajunge să funcționeze la limita capacității, iar navele așteaptă săptămâni întregi pentru completarea încărcăturii la cheul cu adâncime mai mare.
Alternativa nr. 1: Galați și Brăila
Atunci când Giurgiulești este supraîncărcat sau condițiile de navlu devin nefavorabile, alternativa firească o reprezintă porturile românești de la Dunăre. Dar această alternativă are un preț.
Potrivit calculelor practice ale autorului pentru tranzacțiile curente, transportarea cerealelor din Republica Moldova către Galați sau Brăila adaugă peste 10 dolari/tonă pentru logistica terestră și încă aproximativ 15 dolari/tonă pentru operațiunile portuare și încărcare, comparativ cu expedierea prin Giurgiulești în condiții obișnuite.
Acesta nu este un tarif oficial fix. Diferența concretă depinde de cantitatea de marfă, sezon, tipul de transport, cozi și contractul încheiat cu terminalul.
Însă ordinul de mărime arată principalul lucru: redirecționarea unui lot către un port românesc vecin poate costa cu 20–25 de dolari/tonă mai mult.
Pentru grâu sau porumb, unde marja comercială este relativ redusă, aceasta este o diferență enormă.
Uneori ruta mai scumpă se dovedește mai ieftină
Un caz real ilustrează foarte bine această logică. Un exportator moldovean a ales în mod deliberat varianta mai scumpă de transport terestru al cerealelor, pe calea ferată, către Galați, în loc să aștepte completarea încărcăturii navei la Giurgiulești.
La prima vedere, decizia părea ilogică – logistica terestră era mai scumpă. Însă navlul maritim din Galați s-a dovedit mai ieftin și, mai important, cumpărătorul a beneficiat de o rută logistică mult mai previzibilă și mai sigură.
Drept rezultat, acesta a acceptat să plătească un preț FOB cu aproximativ 8–10 dolari/tonă mai mare decât nivelul alternativ.
Astfel, costurile suplimentare pe un segment al lanțului au fost compensate prin economii și reducerea riscului pe alt segment.
Aceasta este una dintre principalele concluzii ale pieței actuale: ruta care pare cea mai ieftină pe hârtie nu este neapărat cea mai ieftină după executarea efectivă a tranzacției.
Calea ferată primește o a doua șansă
Pentru Republica Moldova este deosebit de interesantă schimbarea rolului transportului feroviar. Potrivit datelor Biroului Național de Statistică, în perioada ianuarie–iunie 2026, pe calea ferată au fost transportate 1,261 milioane de tone de mărfuri – cu 23,2% mai mult decât în aceeași perioadă a anului precedent. Prin transport rutier au fost transportate 8,862 milioane de tone.
Transportul rutier rămâne baza logisticii moldovenești. Pentru cereale și oleaginoase, rolul acestuia este deosebit de important. Însă, cu cât transportul rutier este mai solicitat, cu atât calea ferată redevine mai interesantă.
Un impuls suplimentar a venit din partea Căii Ferate din Moldova.
Începând cu 10 august 2026, pentru mai multe rute de tranzit, inclusiv ruta Basarabeasca–Etulia, se aplică un coeficient de 0,5 la tariful de bază, ceea ce înseamnă că, în practică, tariful a fost redus cu 50%.
Pentru Moldova, aceasta reprezintă o posibilitate de a atrage mărfuri suplimentare în tranzit și de a genera venituri pentru infrastructură.
Pentru exportatorul local efectul este dublu. O cale ferată mai activă înseamnă noi posibilități logistice. În același timp, tranzitul ucrainean suplimentar poate intensifica concurența pentru vagoane, linii feroviare și capacități ale terminalelor.
Caz real: când vânzătorul a fost nevoit să cumpere cerealele a doua oară
Un alt caz real arată și mai bine prețul riscului logistic. Un vânzător moldovean a comercializat aproximativ 5.000 de tone de grâu CIF, cu livrare în Italia, și a acumulat marfa în Portul Reni.
După deteriorarea bruscă a situației, pe fondul bombardamentelor și atacurilor asupra porturilor ucrainene, navlul a crescut brusc cu peste 30 de dolari/tonă. Însă nici măcar la noul preț nu a fost posibilă găsirea unei nave potrivite.
Contractul, însă, nu fusese anulat. Pentru a păstra relația cu cumpărătorul și a-și îndeplini obligațiile, vânzătorul a fost nevoit să cumpere încă o partidă de cereale din Republica Moldova și să organizeze expedierea acesteia prin Giurgiulești.
Cheltuielile suplimentare au depășit 20 de dolari/tonă din volumul contractului. Dar aceasta nu a fost singura problemă.
Prima partidă a rămas blocată în Reni, iar banii investiți în aceasta au rămas, la rândul lor, blocați. De aceea, pe piața actuală, noțiunea de „cost al logisticii” este mult mai largă decât tariful transportatorului rutier și costul navlului.
Costul ascuns – capitalul circulant
Să presupunem că un trader a cumpărat 5.000 de tone de grâu la prețul de 220 de dolari/tonă. În marfă sunt deja investiți 1,1 milioane de dolari.
Dacă lotul este întârziat timp de două săptămâni, traderul nu pierde doar timp. Banii respectivi nu pot fi utilizați pentru următoarea achiziție.
La aceasta se adaugă finanțarea bancară, depozitarea, eventualul demurrage, fluctuațiile de preț și necesitatea finanțării altor contracte deja încheiate.
Iar în cel mai nefavorabil scenariu, precum cel descris anterior, este necesară cumpărarea unei alte partide de cereale, în timp ce prima continuă să rămână blocată în port.
Astfel, criza logistică se transformă într-o criză de lichiditate. Pentru o companie moldovenească de trading relativ mică, aceasta poate fi uneori mai periculoasă decât o pierdere directă de câțiva dolari pe tonă.
Ce primește, în final, fermierul
Toate costurile suplimentare sunt, în cele din urmă, transferate înapoi de-a lungul lanțului.
Dacă traderul știe că transportarea mărfii către port a devenit cu 10–20 de dolari/tonă mai scumpă, că navlul este instabil, iar lotul ar putea rămâne blocat încă una sau două săptămâni, acesta nu poate ignora riscul atunci când cumpără cerealele.
El reduce prețul de achiziție.
De aceea, prețul mondial al cerealelor poate părea suficient de ridicat, în timp ce prețul pe care îl primește efectiv fermierul din Republica Moldova este considerabil mai mic.
Discountul logistic este transferat, în practică, asupra producătorului.
Prin urmare, problema Giurgiuleștiului, a Canalului Sulina, a căii ferate sau a portului Galați nu este doar problema traderilor și transportatorilor. Aceasta influențează direct veniturile producătorului agricol din Republica Moldova.
Ce ar trebui să facă astăzi exportatorul moldovean
- Să nu considere Giurgiulești drept unica rută. Pentru o partidă mare, ar trebui calculată din timp cel puțin o alternativă prin Galați sau Brăila.
- Să calculeze costul total al rutei. Nu doar transportul rutier și transbordarea, ci și timpul de așteptare, demurrage-ul, deplasările suplimentare ale navei, finanțarea și riscul întârzierii încărcării navei și al încasării plății.
- Înaintea unei vânzări CIF, să dispună de indicații veridice privind navlul pentru următoarele câteva săptămâni. Este recomandabil să cunoască nu doar prețul, ci și disponibilitatea unor armatori concreți de a lucra cu portul de încărcare ales.
- În cazul tranzacțiilor FOB, să verifice capacitățile cumpărătorului. Un preț ridicat nu ajută dacă acesta nu este capabil să aducă nava la timp în portul de încărcare.
- Să verifice pescajul imediat înainte de nominalizarea navei. O diferență chiar și de câteva zeci de centimetri poate modifica volumul admisibil de încărcare și economia întregii curse.
- Să planifice capitalul circulant ținând cont de eventualele întârzieri. Pe piața actuală, marfa poate fi fizic pregătită pentru expediere, dar poate bloca financiar următoarea tranzacție.
- Să nu concentreze întregul volum pe o singură rută. Diversificarea logistică costă bani, însă lipsa unei alternative în momentul unei crize costă mult mai mult.
Republica Moldova de un sistem logistic, nu de un singur port bun
Principala concluzie pentru agribusinessul moldovenesc este că Giurgiulești, de unul singur, nu poate rezolva întreaga problemă a exporturilor.
Republica Moldova are nevoie de un sistem în care portul, transportul rutier, calea ferată, Galați, Brăila, Constanța și infrastructura de frontieră să se completeze reciproc.
Este deosebit de important să fie luat în calcul factorul ucrainean. Reni, Ismail, Giurgiulești, Galați și Sulina au devenit, în practică, părți ale aceluiași ecosistem logistic. Supraîncărcarea unui nod se resimte aproape imediat în celelalte.
Prin urmare, investițiile în rute alternative au devenit o condiție pentru competitivitatea exporturilor agricole.
Recolta poate fi produsă. Cumpărătorul poate fi găsit. Prețul poate fi negociat, dar astăzi, principala competență comercială începe după încheierea tranzacției – cu capacitatea de a livra efectiv cerealele.
Iar în condițiile actuale, avantajul îl are cel care are pregătită o rută alternativă înainte ca ruta principală să înceteze să funcționeze.
Autor: Dmitri Verlan, broker de cereale din 2012.
Comentarii